减振器
2019-11-22

减振器

本发明涉及减振器,是一种带有减震器缸(2)的减振器(1),在该减震器缸中一柱塞(11)通过一活塞杆(12)被引导,其中为了减振特性值的调节可以调节阻尼液体的流量。根据本发明调节装置(50)布置在减震器缸(2)之内,该调节装置具有两个独立的拉力阶段循环和压力阶段循环的调节回路,其中调节装置(50)在压力阶段循环期间沿着第一流动方向(40)用第一调节装置(30)调节阻尼液体的流量,并且在拉力阶段循环期间沿着第二流动方向(42)用第二调节装置(30′)调节阻尼液体的流量。

图5A表示了一拉力阶段循环ZP1、ZP2、ZP3的力-时间-曲线图,并且图5B表示了一压力阶段循环DP1、DP2的力-时间-曲线图。如由图5A和图5B可以看出,第一压力阶段循环DPI的第一调节装置30的可能的调节量通过所属的第一设定装置在时间tl期间被调节,该时间与时间上位于第一压力阶段循环DPl之前的第一拉力阶段循环ZPl相一致。第二压力阶段循环DP2的第一调节装置30的可能的调节量通过所属的第一设定装置在时间上位于第二压力阶段循环DP2之前的第二拉力阶段循环ZP2期间被调节等等。第二拉力阶段循环ZP2的第二调节装置30'的可能的调节量通过所属的第二设定装置在时间t2期间被调节,该时间与时间上位于第二拉力阶段循环ZP2之前的第一压力阶段循环DPl相一致。第三拉力阶段循环ZP3的第二调节装置30'的可能的调节量通过所属的第二设定装置在时间上位于第三拉力阶段循环ZP3之前的第二压力阶段循环DP2期间被调节等等。因此,在第一拉力阶段循环ZPI期间阻尼液体的流量通过第二调节管道19沿着第二流动方向42通过第二调节装置30'被调节。同时在第一拉力阶段循环ZPl期间第一压力阶段循环DPl的第一调节装置30的调节量通过设定装置相应地被调节,并且第二拉力阶段循环ZP2的第二调节装置30'需要的调节量被测定。紧接着在第一压力阶段循环DPl期间,阻尼液体的流量通过第一调节管道17沿着第一流动方向40通过第一调节装置30被调节。同时在第一压力阶段循环DPl期间,第二拉力阶段循环ZP2的第二调节装置30'的调节量通过设定装置相应地被调节,并且第二压力阶段循环DP2的第一调节装置30的需要的调节量被测定。紧接着,在第二拉力阶段循环ZP2期间阻尼液体的流量通过第二调节管道19沿着第二流动方向42通过第二调节装置30'被调节等等。

由现有技术已知用于汽车的减振器,它的减振器特性值可以通过液压比例阀被调节,并且可以与不同的行驶状况相匹配。该比例阀例如借助于一控制活塞连续地控制在减振器中的液体流量,该控制活塞被一励磁线圈移动。比例阀要么用法兰连接在减振器上、要么集成在减振器的柱塞上。一附加的传感器提供关于减振器内缩状态的信息,该传感器布置在轮悬挂装置上。作为传感器可以使用带有传动杆的加速传感器或者位移传感器。所属的处理器和控制器要么集中地布置在汽车中、要么可分散地布置在法兰连接的比例阀上。例如比例阀可间接地控制主液体流量,即一小的分流直接被一小的控制活塞调节,并且形成对主阀的压力差。由于该调节的压力差,主液体流量出现在主阀中。借此可以实现一比较大的压力可用相对小的调节力来控制。减振器的反应时间受到比例阀的振荡特性的限制。

本发明的有利的、下面说明的结构形式表示在附图中。

Description

图1OA至图1OD分别表示了按照图8所示的根据本发明的减振器的局部剖视图,用于说明根据本发明的减振器的功能。

具体实施方式

下面参照附图1OA至IOD说明根据本发明的减振器I的调节单元52的作用方式。如由图1OA可以看出,在压力阶段循环期间,在第一调节管道17中一阻尼液体沿着第一流动方向40流动,该流动方向也被称为压力方向。流过的阻尼液体打开第一节流阀35的橡胶支承的阀舌门37。第一节流阀35的调节榫36在液体流过时紧贴在调节套管23的内轮廓上,该调节套管例如由钢制造。根据调节套管23在摩擦套管24之内的位置可调节可能的张角,并且因此可调节阀舌门37的工作行程。

第一可旋转支撑的节流阀31影响在压力阶段循环期间在第一调节管道17中沿着压力方向的阻尼液体的通流截面,并且因此预先设定一减振力。节流阀31通过位于背面的第一制动楔34限制它的张角。第一制动楔34这样布置,以使它在压力阶段循环期间在负载状态下不用反力通过自锁被保持在位置上。当液体在拉力阶段循环期间沿着相反方向42流动时,由于它的布置和几何尺寸第一节流阀31关闭。与此同时它的背面、即它的限位区域33不再紧贴在第一制动楔34上。在未负载的状态下第一制动楔34可以微小的调节力到达另一需要的位置。这可借助于构成电磁线圈的第一驱动单元22实现,第一制动楔34的活塞状端部伸入该驱动单元中。类似地,通过第二节流阀31'、或者第二制动楔34'和一构成电磁线圈的第二驱动单元22'影响在拉力阶段循环期间沿着拉力方向42的减振力。通过布置在柱塞11的上面和下面的传感器单元16、18每个当前的减振力被测定。测定的压力值或者减振力被与需要的压力值或者需要的减振力进行比较。只要相关的制动楔34、34'在下一方向改变时不再承受负载,紧接着通过各自电磁线圈22、22'的相应的控制,相应的制动楔34、3f的位置就被改变。对于下一循环所属的制动楔34、3f现在处在新的位置上,并且预先设定需要的新的减振特性。如进一步由图6可以看出,构成制动楔34、34'的设定装置的驱动单元22、22'布置在两个调节装置30、30'之间。通过一另外布置在柱塞11上的加速传感器54车身频率可以被测定。

图1OA至图1OD分别表示了按照图8所示的根据本发明的减振器的局部剖视图,用于说明根据本发明的减振器的功能。

本发明以一种减振器为出发点。

减振器

特别有利的是,紧接着的压力阶段循环的第一调节装置的可能的调节量可通过所属的第一设定装置在时间上处在压力阶段循环之前的拉力阶段循环期间被调节。紧接着的拉力阶段循环的第二调节装置的可能的调节量可通过所属的第二设定装置在时间上处在拉力阶段循环之前的压力阶段循环期间被调节。第一调节装置和第二调节装置的调节量例如作为调节行程、调节角度、可变的弹性常数等等可被转换。

由于设定装置34、34'的调节与调节装置30、30'的本来的工作行程是分开的,并且在设定装置34、34'的未负载状态下被接通,并且设定装置34、34'在调节装置30、30'的工作行程期间通过自锁被保持,所以为了调节微小的调节力就足够了,因此电磁线圈和/或者压电元件可以被作为驱动单元22、22'使用。